El descubrimiento español de América, en 1492, seguido de una rápida colonización de las tierras recién halladas, cambió el mundo para siempre. A los muchos Estados de la Monarquía Hispánica en Europa vinieron a sumarse amplísimos territorios en América y, más adelante, en Asia. Con la incorporación del reino de Portugal, en 1580, el imperio de los Austrias españoles se extendía por cuatro continentes separados por mares y océanos. Las armadas y flotas se revelaron claves en la articulación de este imperio, tanto para el movimiento de colonos y agentes de la monarquía como para el transporte y escolta de los metales preciosos y otros valiosos recursos desde los virreinatos americanos hacia Sevilla, sin olvidar las indispensables labores de protección de las vastas costas del imperio frente a corsarios y piratas, así como las grandes empresas militares con las que, sobre todo Felipe II, buscó afianzar su hegemonía en el Atlántico ante los desafíos de Inglaterra y Francia. Es este océano –el “Mar Océano”, como se decía en la época–, el que separaba los dos grandes núcleos territoriales de la Monarquía Hispánica, y es por ello que tras el Meditérráneo y la era de los descubrimientos, la tercera entrega de la serie que dedica Desperta Ferro a la Armada española pone el foco en el desarrollo de la potencia naval hispánica en el Atlántico durante el siglo XVI. Asistimos en esta época a cambios trascendentales: el nacimiento de rutas de navegación oceánicas estables, la transformación de las tácticas navales con la incorporación de artillería pesada en los buques, la evolución de las técnicas de construcción y un desarrollo técnico sin precedentes en todos los ámbitos náuticos. En las siguientes páginas desvelamos los entresijos del poder naval de la Monarquía Hispánica en el Atlántico: hombres, buques, cañones, conocimientos geográficos y técnicos, el entramado administrativo y logístico; las claves del desarrollo y la hegemonía del imperio más poderoso de la época.
La Armada española (III). El Atlántico, siglo XVI
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Descripción
El Atlántico español. Intereses estratégicos y evolución, 1492-1600 por Marta García Garralón (Universidad Nacional de Educación a Distancia)
El desarrollo del poderío naval español en el siglo XVI tuvo su origen en la expansión territorial sin precedentes experimentada por la monarquía española a partir de los Reyes Católicos. Su prolongación a lo largo de los reinados del emperador Carlos y del Prudente Felipe consolidó el poder real y dio lugar al primer gran estado expansivo de la Edad Moderna, que logró mantener su hegemonía en el Atlántico durante el siglo XVI y ejerció el dominio sobre las rutas americanas hasta bien entrado el siglo XVII. El poder de los monarcas españoles era inmenso, pero el coste también devino muy grande. La supervivencia del imperio estaba estrechamente vinculada a la supremacía naval y a la necesidad perenne de mantener un alto nivel de financiación para las armadas que habrían de proteger efectivamente sus territorios.
Preparación y logística de una armada por Magdalena de Pazzis Pi Corrales (Universidad Complutense de Madrid)
Poner en marcha y organizar todo lo que requería una armada para un destino determinado no era fácil, ni todo lo que ello implicaba resultaba tarea sencilla. Una vez que el monarca decidía el objetivo, la duración y otros extremos para su puesta a punto, las dificultades eran tan complejas como la misma organización, ya que había que precisar el número de marineros y soldados que iba a embarcar junto con el abastecimiento de vituallas, bastimentos y artillería necesarios. Hay que subrayar que era muy difícil, casi imposible, llevar plenamente a la práctica todo lo que se planeaba, pues tanto los elementos para la subsistencia de la tripulación como las jarcias, el velamen, la pólvora y otros pertrechos para el buen cometido y funcionamiento de los barcos no siempre estaban en el lugar de partida de la armada, cosa que obligaba a localizar provisiones de otras zonas de la geografía española.
Artillería y táctica naval en la guerra oceánica por Brice Cossart (Universidad Pablo de Olavide)
La construcción del poder naval de la Monarquía Hispánica en el océano Atlántico es indisociable de la imagen del cañón. Sin embargo, el siglo XVI representa un periodo de transición entre la supremacía del abordaje y el dominio del combate a distancia característico del navío de línea. Así, conviene entender cuál fue el papel de la artillería en el ámbito atlántico y en qué medida se transformó este con la multiplicación de los barcos de guerra de alto bordo. El descubrimiento de América fue contemporáneo de un hecho histórico de mayor importancia para la historia militar: el advenimiento de la artillería moderna. La combinación de cañones y velas ha llegado a ser indisociable del desarrollo de los imperios coloniales europeos y de la construcción de un mundo cada vez más interconectado.
Un océano hispánico. Las armadas y flotas de la Corona por Esteban Mira Caballos (Universidad de Sevilla)
Tras el descubrimiento hispánico de América se estructuró un modelo defensivo multifocal con armadas ubicadas en diversos rincones del imperio; un organigrama que fue perfilado a lo largo del siglo XVI y que se mantuvo vigente prácticamente hasta el primer cuarto del XVIII. En tiempos del emperador Carlos V se diseñó el modelo naval del imperio, que se mostró financieramente sostenible y lo suficientemente efectivo como para que España dominase los océanos durante más de un siglo y medio. El modelo carolino implicaba el establecimiento de todo un entramado de escuadras, ubicadas en lugares estratégicos y con distintas sedes, repartidas por el Mediterráneo, el Atlántico y el Pacífico. La Corona fue consciente de la necesidad de elegir unos puntos concretos de vigilancia, ya que, como explicó el embajador en Londres Luis Sarmiento de Mendoza, IV conde de Rivadavia, en una carta fechada en 1540, “la mar era tan larga” que, aunque se armasen mil buques, ello no impediría que los enemigos enviasen sus armadas a cualquier destino sin ser descubiertos.
El galeón y otras tipologías navales atlánticas por José Luis Casabán (Texas A&M University)
El galeón español fue la respuesta tecnológica a las nuevas necesidades navales y comerciales que surgieron de la formación del primer sistema interoceánico permanente desde Asia a Europa a través del Nuevo Mundo. Durante el siglo XVI se construyeron en España diversas series de galeones de guerra, algunos de más de 1000 toneladas, cuyo diseño se basaba en los informes emitidos por diversas comisiones de expertos y comandantes navales. El desarrollo del galeón español fue un proceso gradual basado tanto en nuevos diseños navales como en las modificaciones de otros tipos de barcos ya existentes, y que estuvo en constante evolución durante los siglos XVI y XVII.
Alonso de Chaves y el Espejo de navegantes por Antonio Sánchez (Universidad Autónoma de Madrid)
El Quatri partitu en cosmographia practica o Espejo de navegantes es un manual en el que los pilotos podían encontrar toda la información necesaria sobre el arte de su oficio. Cuando el piloto y cosmógrafo Alonso de Chaves hace referencia a la “cosmografía práctica” en el título de su obra, la equipara al arte de navegar y no a la noción de cosmografía heredada de Ptolomeo y Pomponio Mela. La cosmografía del siglo XVI era un corpus de conocimiento que aglutinó en torno a su saber elementos especulativos procedentes de la filosofía natural y la geografía descriptiva, pero que también se nutrió de la experiencia de los hombres de mar y, por supuesto, de desarrollos matemáticos y geométricos. La cosmografía práctica nació en la península ibérica unida a los primeros viajes transoceánicos y a los descubrimientos geográficos, así como al intento de adaptar el arte de la navegación oceánica a la geografía teórica procedente del renacer humanista de Ptolomeo.
La política de construcción naval atlántica de los Austrias Mayores por Ivan Valdez-Bubnov (Universidad Nacional Autónoma de México)
¿Existió una política de construcción naval atlántica a lo largo del siglo XVI? Esta pregunta, aparentemente simple, encierra cierta complejidad, y la respuesta es menos evidente de lo que a primera vista parece. Hasta hace pocos años persistía entre los especialistas la idea de que esta afirmación solo podía sostenerse para el reinado de Felipe II (1556-1598), y que la primera parte del siglo, bajo el gobierno de su padre, el rey y emperador Carlos I (1516-1556), no contó con una auténtica política industrial dedicada a la fabricación de veleros de alto bordo. Esto se derivaba, probablemente, del énfasis que la investigación profesional había puesto hasta entonces en la interpretación de la tecnología naval y sus expresiones administrativas. Sin embargo, los estudios de la última década, al extender la escala de observación a la administración y financiación de los procesos industriales, nos permiten vislumbrar ahora una serie de factores que pueden cambiar esta perspectiva.
Bazán el Viejo y la batalla de Muros, 1543 por Agustín Ramón Rodríguez González (Real Academia de la Historia)
El siglo XVI asistió a una revolución militar en sus más variados aspectos, con especial relevancia en la guerra naval, tanto por los nuevos diseños de buques como por su cada vez mayor poder artillero y las nuevas tácticas de combate, sin contar con el trascendental hecho de que todo el Atlántico se convirtió en zona de operaciones a raíz de los descubrimientos. La nueva política española fijó en Francia el enemigo principal en Europa, debido no solo a la rivalidad por Italia y las disputas por los territorios de los Habsburgo al norte y el este de las fronteras francesas, sino también por las aspiraciones de aquella en el “Nuevo Mundo”. Decidido a enfrentarse a la alianza anglo-española, Francisco I decidió que su principal frente de lucha fuera el canal de la Mancha. Antes, sin embargo, lanzó otra expedición contra las costas cantábricas. El encargado de hacer frente a la amenaza fue un gran marino español oscurecido en el recuerdo por la figura de su gran hijo y heredero en todos los sentidos: Álvaro de Bazán y Guzmán.
Los peligros del océano. Naufragios en la Carrera de Indias por Pablo E. Pérez-Mallaína (Universidad de Sevilla)
El hundimiento de una embarcación es siempre una desgracia y a veces una verdadera tragedia. Cuando las olas engullen un barco, aunque no haya víctimas, se producen pérdidas económicas. Un buque es una máquina sofisticada y muy cara, que además lleva en sus bodegas mercancías valiosas, las cuales se pierden o se dañan de manera irremediable. Pero, además, los naufragios suelen ir acompañados de pérdidas de vidas humanas, que en los peores sucesos ocurridos entre los siglos XVI y XVIII en las rutas españolas del Atlántico se contaron por varios cientos, e incluso miles. Entre el descubrimiento de América y mediados del siglo XVII acabaron en el fondo del Atlántico más de medio millar de buques que hacían la Carrera de Indias. Si se tiene en cuenta que fueron casi dieciocho mil las embarcaciones que cruzaron el Atlántico, el porcentaje de pérdidas ronda el 3 %, lo cual dice bastante en favor de la construcción naval española y la supervisión de la Corona.
Los marinos y soldados de las armadas por Carla Rahn Phillips (University of Texas)
Aunque a menudo se obvia citar a España entre las potencias marítimas europeas, sus armadas y flotas comerciales fueron vitales para la administración, la defensa y el comercio tanto en la metrópolis como en el exterior. En la época de Carlos I, las empresas navales hispánicas se centraron en las costas mediterráneas y atlánticas europeas, pero, a medida que se ampliaron las conquistas y reivindicaciones imperiales en América, el Atlántico creció en importancia, sobre todo en el momento en que Felipe II se convirtió en monarca de Portugal y de sus dominios. A finales del siglo XVI, el mundo marítimo ibérico abarcaba el Mediterráneo, el Atlántico, el Pacífico, el mar de la China Meridional y el océano Índico. Al aproximarse a las armadas españolas en el Atlántico durante el siglo XVI es importante tener en mente este contexto más amplio, así como recordar que por aquel entonces las armadas eran solo una pequeña parte de ese ámbito naval español y que los marinos de los buques mercantes fueron la principal fuente de personal para la Marina en épocas de guerra.
Sanidad y cirugía naval en el siglo XVI por Manuel Gracia Rivas
Al abordar la situación sanitaria en los buques del siglo XVI se suele incidir, frecuentemente, en sus aspectos más negativos, tanto en los cuidados que recibían los hombres que navegaban en ellos como en la calidad de su alimentación y a las penalidades padecidas, factores que incidían sin duda en la salud de esos hombres. Cabe preguntarse si realmente sus condiciones eran muy diferentes a las que habían tenido que soportar los miembros de sus dotaciones en sus lugares de procedencia y, contra lo que pudiera parecer, en algunos casos eran superiores. Lo que sí es cierto es que esos buques constituían un microcosmos cerrado en el que un determinado número de hombres debían compartir su vida en un espacio muy limitado, sometido a los riesgos de una navegación en la que la dureza de los vientos podía complicar en extremo, poniendo en riesgo al propio buque, la seguridad de los que tenían que cargar el aparejo o las reservas de alimentos, cuando el número de días de la singladura se prolongaba por encima de lo estimado.
Y además, introduciendo el n.º 23, La recuperación subacuática. Inventos para permanecer bajo las aguas por M.ª Dolores Higueras Rodríguez
La recuperación submarina en la Carrera de Indias es casi desconocida; los buzos de la época son auténticos héroes anónimos que jugaron un papel protagonista en la apasionante aventura de la navegación oceánica. Con muy rudimentarios y escasos medios técnicos, llevaron a cabo reparaciones vitales en los buques bajo la línea de flotación y recuperaron, cuando el naufragio fue inevitable, valiosos cargamentos, piezas de artillería o anclas, y en ocasiones lograron reflotar algunos buques hundidos a poca profundidad. Para recuperar las ricas cargas hundidas, la Corona desarrolló, a través de la Casa de la Contratación de Sevilla, una compleja regulación jurídica mediante contratos con asentistas privados, aplicando complejas proporciones y tantos por ciento según las condiciones de dificultad y profundidad, y asimismo promovió toda clase de inventos útiles para este propósito.
